Cómo un accidente de robotaxi llevó a la retirada de los coches autónomos de Cruise de las carreteras de California

Esa aprobación fue un momento crucial para la industria de los coches autónomos, ya que expandió uno de los mayores casos de prueba del mundo para esta tecnología. Pero ahora, tras un horrendo accidente el 2 de octubre que dejó gravemente herido a un peatón que cruzaba indebidamente, y la representación errónea inicial por parte de Cruise sobre lo que realmente sucedió esa noche, las autoridades están reconsiderando si los coches autónomos están listos para circular por las carreteras y los expertos están alentando a otros estados a hacer lo mismo.

Este jueves, solo dos días después de que el Departamento de Vehículos Motorizados de California suspendiera los permisos de conducción autónoma de Cruise, la compañía anunció que suspendería todas las operaciones de conducción autónoma en todo el país para examinar su proceso y recuperar la confianza del público.

«Fue solo cuestión de tiempo antes de que ocurriera un incidente como este», dijo David Chiu, el abogado de la ciudad de San Francisco, sobre el accidente del 2 de octubre. «Y fue increíblemente desafortunado que ocurriera, pero no es una sorpresa completa».

Inmediatamente después de que la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC, por sus siglas en inglés) votara en agosto a favor de permitir a Cruise de General Motors y a Waymo de Google cobrar por viajes las 24 horas del día en San Francisco, Chiu presentó una moción para detener la expansión comercial, argumentando que los coches autónomos tenían graves «repercusiones en la seguridad pública».

Aquí en California, el giro de 180 grados, desde la aprobación hasta la prohibición en tan solo dos meses, destaca la supervisión fragmentada que rige a la industria de los coches autónomos: un sistema que permitió a Cruise operar en las carreteras de San Francisco durante más de tres semanas después de la colisión de octubre, a pesar de que arrastró a un ser humano atrapado debajo del vehículo.

El asambleísta de California, Phil Ting (D), cuyo distrito incluye San Francisco, dijo que el DMV hizo «lo correcto» al suspender los permisos cuando se enteró de la verdadera magnitud del accidente. Mientras los legisladores estatales luchan por controlar esta industria en rápido desarrollo, dijo que el DMV ya tiene un riguroso proceso de aprobación de permisos para vehículos autónomos. Cruise, por ejemplo, dijo que ha recibido siete permisos diferentes en los últimos años del DMV para operar en California.

Solo en California, hay más de 40 empresas, desde jóvenes startups hasta gigantes tecnológicos, que tienen permisos para probar sus coches autónomos en San Francisco, según el DMV. Según un análisis del Washington Post de los datos, las empresas informan colectivamente de millones de millas en carreteras públicas cada año, junto con cientos de accidentes en su mayoría menores.

«Es difícil ser el primero, ese es el problema», dijo Ting. «Estamos haciendo lo mejor que podemos con lo que sabemos, sabiendo que los vehículos autónomos son parte de nuestro futuro. Pero, ¿cómo lo regulamos, sin sofocarlo?»

Una versión sesgada de los acontecimientos

Justo cuando el semáforo se puso en verde en una intersección caótica del centro de San Francisco esa noche de octubre, un peatón cruzó la carretera. Un coche conducido por un humano chocó con la mujer, haciendo que rodara sobre el parabrisas durante unos momentos antes de que fuera arrojada al camino del coche autónomo de Cruise.

El coche conducido por el humano huyó del lugar, mientras que el Cruise permaneció allí hasta que llegaron las autoridades.

La mañana después del accidente, Cruise mostró a The Post y a otros medios de comunicación las imágenes capturadas por el vehículo autónomo. En el video compartido a través de Zoom, el vehículo autónomo parecía frenar tan pronto como impactaba con la mujer. Luego, el video terminaba.

Cuando se le preguntó a Cruise qué sucedió a continuación, la portavoz de la compañía, Hannah Lindow, dijo que no tenían más imágenes que compartir y que el vehículo autónomo «frenó bruscamente para minimizar el impacto». Según el DMV, los representantes del DMV vieron inicialmente un video similar.

Pero ese video original solo capturaba una parte de la historia.

El presidente de la Junta de Supervisores de San Francisco, Aaron Peskin, dijo que los socorristas que atendieron el accidente notaron un rastro de sangre desde el punto de impacto con la mujer hasta donde el vehículo finalmente se detuvo a unos 20 pies de distancia.

El DMV dijo que se reunió con Cruise al día siguiente del accidente, pero solo recibió imágenes adicionales 10 días después después de que «otra agencia gubernamental» le informara de su existencia. Mientras que el vehículo de Cruise frenó inicialmente, como informó la compañía, el video más largo mostraba que el coche volvió a moverse hacia el lado de la carretera.

Según el DMV, el vehículo de Cruise arrastró a la mujer atrapada debajo durante unos 20 pies, un movimiento que pudo haber empeorado sus heridas.

Cruise rebatió la versión del DMV, diciendo que «poco después del incidente, nuestro equipo compartió de forma proactiva información» con los investigadores estatales y federales.

«Nos hemos mantenido en estrecho contacto con los reguladores para responder a sus preguntas y hemos ayudado a la policía a identificar el vehículo del conductor que se dio a la fuga», dijo Lindow en un comunicado. «Nuestros equipos están realizando actualmente un análisis para identificar posibles mejoras en la respuesta del [vehículo autónomo] a este tipo de evento extremadamente raro».

En su decisión de revocar los permisos de conducción autónoma de Cruise el martes, el DMV dijo que los vehículos de Cruise «no son seguros para la operación pública» y también determinó que la compañía había tergiversado «información relacionada con la seguridad de la tecnología autónoma».

Mientras tanto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras también abrió una investigación sobre Cruise este mes por informes en los que los vehículos «pueden no haber ejercido la debida precaución en torno a los peatones en la carretera».

Ed Walters, profesor de derecho de vehículos autónomos en la Universidad de Georgetown, dijo que la tecnología sin conductor es crucial para un futuro con menos víctimas en carretera porque los robots no conducen ebrios ni se distraen. Pero, dijo, este accidente muestra que Cruise no estaba «totalmente preparada para las pruebas» en una zona urbana tan densamente poblada.

«A la vista de lo que ha sucedido, habría que decir que era demasiado pronto para poner estos coches en circulación en ese entorno», dijo. «Esta es una historia de advertencia de que debemos ser incrementales. Que debemos hacerlo paso a paso y hacer tantas pruebas como podamos con personas en los coches para ver cuándo son seguros y si lo son».

Datos incompletos

Según el programa de vehículos autónomos del DMV, las empresas deben informar públicamente sobre colisiones que involucren coches sin conductor solo cuando están en modo de prueba. Eso significa que si ocurre un incidente como el del 2 de octubre mientras la empresa está funcionando técnicamente como un servicio comercial, la empresa no tiene que informarlo públicamente como un «Informe de Colisión de Vehículos Autónomos».

Hasta mediados de octubre, el DMV dijo que recibió 666 informes de este tipo. El accidente del 2 de octubre no es uno de ellos.

«En la implementación comercial, la presentación de informes de accidentes al estado es esencialmente voluntaria», dijo Julia Friedlander, gerente principal de políticas de conducción automatizada de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, a los funcionarios de la ciudad durante una reunión reciente. «Es posible que algunas empresas tomen la decisión de presentar informes a veces y no necesariamente presentar informes en otras ocasiones».

Cruise dijo que cumple «con todos los informes requeridos por nuestros reguladores» y que la compañía mantiene «conversaciones con los reguladores sobre una serie de incidentes reportables y no reportables de forma regular». Lindow, la portavoz, dijo que la compañía informó al DMV sobre el accidente del 2 de octubre en virtud de requisitos de informes que no están disponibles públicamente.

Este es solo un ejemplo de lo difícil que es obtener una imagen precisa del rendimiento de los coches sin conductor.

Existen pocas regulaciones federales claras que establezcan normas sobre cómo deben funcionar los vehículos autónomos y qué estándares deben cumplir antes de ser probados en carreteras públicas. A nivel federal, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras recopila principalmente datos de accidentes autopublicados por las empresas. En California, el DMV emite permisos para pruebas y despliegue, y la CPUC regula los programas de servicios de transporte de pasajeros comerciales.

En San Francisco, los funcionarios de la ciudad no tienen voz en si —o cómo— se despliegan los coches en sus calles.

Esta falta de control ha inquietado a los funcionarios de la ciudad, especialmente a medida que los coches sin conductor creados por Cruise y Waymo se han vuelto ubicuos en San Francisco. Los coches han causado grandes dolores de cabeza en toda la ciudad, ya que han interrumpido a los socorristas en numerosas ocasiones, desde invadir escenas acordonadas con cinta de precaución hasta colisionar una vez con un camión de bomberos en camino a una escena de emergencia. Los líderes de la ciudad intentaron frenar la expansión destacando estos incidentes, pero finalmente no tuvieron éxito.

Honda Motor Presidente Toshihiro Mibe, izquierda, estrecha la mano con el CEO de Cruise, Kyle Vogt, mientras anuncian un servicio de conducción autónoma en Tokio el 19 de octubre. (AFP/Getty Images)
En una entrevista con The Washington Post el mes pasado, el CEO de Cruise, Kyle Vogt, dijo que las críticas a los coches sin conductor y los incidentes relacionados con su empresa estaban exagerados.

«Cualquier cosa que hagamos diferente a los humanos está siendo sensacionalizado», dijo en ese momento.

¿Quién es responsable cuando no hay conductor?

Aunque fue un humano el que atropelló al peatón y un vehículo de Cruise el que la arrastró durante 20 pies, el presidente de la Junta de Supervisores, Peskin, dijo que aquellos en la CPUC que concedieron permisos ampliados a la compañía —a pesar de una serie de problemas reportados con la tecnología— también tienen cierta responsabilidad en el accidente.

«Sí, culpo a Cruise», dijo. «Pero se suponía que debía haber un control y un equilibrio —y ese control y equilibrio falló por completo, y falló de manera espectacular».

Terrie Prosper, portavoz de la CPUC, se negó a hacer que los comisionados estuvieran disponibles para una entrevista sobre este tema, diciendo que «este asunto está bajo deliberación».

De cara al futuro, Chiu, el abogado de la ciudad de San Francisco, dijo que los funcionarios aún están trabajando en su solicitud para apelar los permisos de Waymo para operar su servicio de robotaxi en la ciudad.

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Via The Washington Post.